Тепловозы ТУ6А

постройки Камбарского машиностроительного завода.

Год выпуска                   1972 - 1986

Количество                                 3915

Осевая формула                         2 - 2

Ширина колеи (мм)                    750

Результат эксплуатации тепловозов ТУ6 и ТУ6М в 1969–71 г.г. показали, что наиболее слабым узлом на тепловозе является дизель. Основными дефектами, к примеру, дизеля АМ-41, являлись выплавление вкладышей и задиры шеек коленчатых валов.

Техническая документация на модернизацию тепловоза ТУ6 под дизель ЯАЗ-М204А Ярославского моторного завода была подготовлена в ЦНИИМЭ лабораторией рельсового транспорта совместно с отделом транспортного оборудования.

До выпуска нового тепловоза на заводе было решено выполнить работы по установке нового дизеля на одном из ранее выпущенных локомотивов. Модернизация выполнялась в депо Алапаевской УЖД на тепловозе ТУ6–013. Испытания дали положительные результаты и уже в 1972 г. Камбарский машиностроительный завод изготовил опытный образец тепловоза с новым дизелем, получивший обозначение ТУ6А-0001. После производства испытаний и опытной эксплуатации ТУ6А-0001 был в 1974 г. направлен для работы на Игринский стеклокомбинат.

Наименование характеристик                                                                    ТУ6А

Помимо применения новой силовой установки с использованием дизеля ЯАЗ-М204А, изменения в конструкции тепловоза ТУ6А по сравнению с ТУ6М были незначительными.

Тяговая передача была выполнена традиционным способом. На двигателе установлены однодисковая муфта сцепления, предназначенная для отключения коленчатого вала дизеля от трансмиссии тепловоза. Муфта сцепления смонтирована на маховике двигателя и закрыта специальным кожухом. Для нормальной работы сцепления по мере износа накладок ведомого диска конструкцией сцепления предусмотрены две связанные между собой регулировки: регулировка зазора между кожухом сцепления и муфтой отжимных рычагов и регулировка зазора между выжимным подшипником и муфтой отжимных рычагов. Для наблюдения за работой сцепления и регулировки в кожухе предусмотрен смотровой люк.

На тепловозе установлена механическая пятиступенчатая трехходовая коробка перемены передач от автомобиля МАЗ-200, выпускаемая Ярославским моторным заводом в сборе со сцеплением и двигателем ЯАЗ-М204А. Для обеспечения плавного включения передач коробка имеет синхронизаторы. Переключение передач осуществлялось механизмом дистанционного управления. Схема переключения передач имелась на панели щитка приборов в кабине машиниста.

Для изменения направления движения тепловоза в силовой группе применен четырехвальный с постоянным зацеплением шестеренок реверс-редуктор от серийного тепловоза ТУ6.

Конструкция тележек, рамы и кузова локомотива оставлены от ТУ6 без изменения. Тепловоз оборудовался пневматическим и ручным тормозами. Управление пневматическими тормозами осуществлялось, как и на ТУ6, с помощью крана поездного тормоза Усл. № 326  и крана локомотивного тормоза Усл. № 4ВК. В пневмосистему тепловоза также входили песочницы, звуковой сигнал и привод стеклоочистителей.

Для освещения пути, на торцах капотов были установлены по одному прожектору вверху и по две фары внизу.

Серийное производство тепловозов ТУ6А было начато уже в следующем, 1973 году выпуском партии из 68 локомотивов. В последующем КМЗ довел объем их выпуска до 250-300 шт. в год. Так, только за 1974 год было выпущено и отгружено потребителям 230 локомотивов.

В последующем тепловозы ТУ6А стали выпускаться с рамой и кузовом, аналогичными по конструкции тепловозам ТУ7, серийный выпуск которого был налажен на Камбарском заводе с 1972 г. Данная модернизация, условно названная авторами “второй выпуск”, практически не повлияла на технические и тяговые характеристики локомотива и вызвана была лишь стремлением максимально унифицировать узлы и детали выпускаемых на заводе локомотивов разных типов.

Из-за того, что дизель ЯАЗ-М204А был меньших по сравнению с дизелем 1Д12-400 габаритных размеров, передний капот и рама тепловоза соответственно имели меньшую по сравнению с ТУ7 длину. Чисто визуально это было видно по количеству дверок для доступа в машинное отделение в боковых стенках капота. Кабина целиком взята от ТУ7. Для защиты машиниста от вибрации она устанавливалась на раму через четыре резиновые опоры. Кран поездного тормоза Усл..№ 326 заменен на Усл..№ 394. Расположение органов управления в кабине оставлены от ТУ6А первого выпуска без изменений. К сожалению, отсутствуют точные данные о первом тепловозе, выпущенном с унифицированным кузовом. Предположительно это произошло в 1974 - начале 1975 года с 300-х номеров. С этого же периода под тепловозы ТУ6А стали подкатываться унифицированные тележки КМЗ. Они были разработаны в 1974 году на основе предыдущих конструкций и предназначались для всех типов тепловозов: ТУ4, ТУ5, ТУ6А, ТУ7 и т. д. Такая тележка имела два фланца для присоединения карданного вала передачи. Один для тепловозов ТУ4, ТУ5 и ТУ7, а другой – для тепловозов ТУ6А. В 1979 году тепловоз ТУ6А демонстрировался на выставке “Лесдревмаш-79”.

В таком виде тепловозы ТУ6А выпускались практически без изменений до 1986 года, когда в производстве их заменили тепловозы ТУ8. Как уже писалось выше, локомотивы данного типа стали самым массовым тепловозом после ТУ4. Последним тепловозом ТУ6А, отгруженным с КМЗ потребителю в 1987 г. стал ТУ6А-3915.

Тем не менее, ограниченный моторесурс дизеля ЯАЗ-М204А и большое количество выпускаемых локомотивов в год при централизованном распределении приводили к тому, что на многих предприятиях, особенно в лесной промышленности, срок работы тепловозов не превышал 7-10 лет. К началу 90-х годов на предприятиях УЖД локомотивы с бортовыми номерами ниже 2900 стали довольно редкими. Несколько тепловозов ТУ6А первого выпуска практически до середины 90-х годов находились в эксплуатации на УЖД Княжьегорского ЛПХ.